横浜市の京急線の踏切で快特電車と大型トラックが衝突した事故。立ち往生したトラックに、

時速120キロ程度で走る電車が衝突しており、改めて踏切の危険性を突きつけた。

京浜急行電鉄の安全システムに異常は認められ...

手動ブレーキに限界 京急事故 なぜ電車は止まれなかった

9/7(土) 21:57配信

産経新聞

 横浜市の京急線の踏切で快特電車と大型トラックが衝突した事故。立ち往生したトラックに、時速120キロ程度で走る電車が衝突しており、改めて踏切の危険性を突きつけた。京浜急行電鉄の安全システムに異常は認められていないが、手動ブレーキに頼っているため限界も指摘される。

【図でみる】衝突までのトラックの動き

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190907-00000562-san-soci

株式会社 産経デジタル

最終更新:9/8(日) 7:31

産経新聞

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https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1567909782/

Source: 2ちゃんねるニュース速報+ナビ

ヤフーコメント


名無しさん
15時間前
トラックの運転手はただ道を間違えただけじゃない可能性がある。
過去3回までは右折して子安インターから高速に乗る予定だったのが、9月1日から規制が始まり子安から高速に乗れなくなっている。高速への入口が変わったことが理由で本来の経路からの変更を余儀なくされたのではないだろうか。
首都高から出されている規制案内の図を見ると分かりやすい。
トラックは車長が長く、汐入口では高速合流が難しいので敢えて東神奈川入口まで向かったのではないかと。
そこからが迷走して問題の小道に入ってしまった。
いろんな情報を精査していくと標識もあるべきところに出されていないし、15号周辺道路の道路標識の不親切さが引き起こした可能性がある。
なぜ道を間違えることに至ったのか?
今回の件は京急の非常時対応の課題だけでなく道路・交通に関して、大いに問題があると思う。
ちゃんと原因調査して欲しい。

名無しさん
16時間前
事故の責任追求や、「こうすれば防げた」などと結果論では何でも言えるが、乗客に死者が出なかったことが日々積み重ねた安全への努力であり、その評価の声を取り上げないのが残念。
安全装置などの不備を言う声もあるが、自動ブレーキは、他社では有れば有ったですぐに止まることで、電車が遅れることへの理解のない乗客も居ると聞く。踏切の無理な横断等が頻発してダイヤが乱れれば、嘆いたり、文句を言っているのではないか?
もちろん、被害が起きないのが一番いいし、起きた以上は今後のための教訓にしなければならないが、鉄道会社は電力など経費が増えても他産業の商品のように簡単には値上げをできない状況で、安全への投資を強いられている。
鉄道側に対策を求めるならインフラ整備の資金や、膨大な設備投資を運賃に転嫁しにくい社会全体の風潮と制度にも切り込むべきではないか。

名無しさん
16時間前
京急は昔から速い、飛ばす、揺れると言われてきました。確かに飛ばすし車両は揺れます。けど乗ってる人はみなそれに慣れてます。我々京急沿線民は長年この速い京急に助けられてきました。速い京急が運行されているからこそ、都心から離れた横須賀や三浦方面でも距離の割に短い時間で移動ができています。これも京急のおかげです。
マスコミからの批判が多いですが。仮にマスコミがいなくなっても我々はそこまで困りませんが、京急がなかったら私たちはどれほど生活に影響が出るでしょうか。それくらい私たち沿線民にとって京急は重要な存在なのです。

名無しさん
15時間前
地元に住む者として言わせて下さい。
色々な所で既に書かれている事ですが、国道15号を右折してしばらく走ると高速の子安入口がありますが、9月1日から工事の為に通行禁止です。それが理由で左折せざるを得なかっただろうと思います。
左折したら左折したで神奈川二の交差点ではUターンして高速東神奈川入口に入ろうにも歩道拡幅工事の為にUターンできなく、右折して直進してしまい東神奈川駅のトンネル近くまで進んでしまったのでしょう。
しかしそこは高さ制限のために通行できずに、やむなく手前の仲木戸駅を右折せざるを得なかった。そしてそこから直線してしまうと800m進んで、くだんの道に迷いこんでしまいます。
ジワジワと袋小路を追い込まれてしまう様で、後戻りできずに、その上に切り返しもままならない場所に出てしまう様な状況に追い込まれたら、きっと感情のコントロールも、正確な判断を下す事も難しかったと思います。

名無しさん
12時間前
どうも京急に責任を負わせようとしている報道が目立つ気がして仕方ないが、トラックが通ってきたあの細い一方通行の道、入り口だけ見ると大型車でもなんとか通れそうな感じするにもかかわらず、実際には最後のT字路では曲がることができない。
つまり、本来なら大型車通行禁止にした上で、入り口にその標識を立てるべきだということ。
実際に過去、大型トラックが通行し、最後のT字路で曲がれなかったのでバックで戻っていったということがあったとのこと。
そういったことをしっかり管理できていない神奈川県警に責任があるのではないか?
マスコミは警察に忖度しているのではないか?
もちろん、事故の原因はひとつではないが、マスコミの報道を見ていると公平さに欠ける気がしてならない。

名無しさん
15時間前
なんかみんな言うことがおかしいんだよな。確かにトラックの運転手は最初のUターンで道を間違えたことになるが、ありゃかなり急なUターンをしなきゃならない。上手く回れない時は無理せず右折して次の広い交差点を探すってのはむしろ推奨されるべき運転だ。
ところが右折した先は高さ制限があるって標識があり、不味いと思ったところである程度の幅のある道があったから右折。その次の交差点でさらに右折してりゃ良かったんだが、そこはちょっと狭く見えるので真っ直ぐ進むと件の踏切の横に出る。こりゃトラップに近いがなぁ。
そして京急の社員は誘導したりしてたはずなのに、何故か事故の瞬間はいなかったように伝えられてるし、そもそもあの状態を知ってて電車を止めるか徐行するように指示しなかったのは著しく不自然。
手動ブレーキってのも一側面でしかなく、それ以上に社会インフラ全体としてのシステムに不備があったと思うんだが。

名無しさん
15時間前
鉄道会社の費用と収益の関係えを見ると修繕や設備の費用など固定費が非常に高く、安全設備の投資は、経営努力による収益の中から負担しなければならない。
安全性を向上するため設備投資をしたくても、運賃を上げることも旅客からの批判や他社の交通機関との競争に負ける可能性もあり、現在は難しいし、国からの補助もない。
コメンテーターや記者は、簡単には自動ブレーキにする必要を訴えるが、そう簡単には設備を改造するのは難しい。
莫大な費用がかかる。費用が増えれば、他のところの安全が脅かされる可能性もあります。
確かに、安全性を向上させるのは鉄道会社の使命です。しかし、鉄道会社は公共交通として維持貢献するために様々な経営努力をしている、安全設備や大規模な修繕などは、国の補助があってもいいと思います。
また、安全について取り組むのであれば、運賃を上げることも許容できるようになればよいと思います。

名無しさん
14時間前
誰も言わないけど、これが事実ではないかと。
以前横浜に住んでた時、遮断機が降りても平気で踏切を走って渡る人や自転車が多いのにビックリした。
遮断機が降り始めてから突っ込む自動車もほぼ普通にいた。
当然危険信号は都度都度発光したであろう。
そんな日常があれば最初の危険信号に運転士が反応しなくても理解できる。
実際にぶつかった時の時速が80
キロ程度と言われてるから、二つ目の危険信号で非常ブレーキをかけたのではないか?
要するに、普段から踏切をちゃんとみんなが守ってたら最初の危険信号を見て躊躇いなく非常ブレーキはかけられていた。
事故の責任はそうした全ての人にあると思う。

名無しさん
15時間前
手動に限界っていうじゃあどうするの?障害物感知して自動で急ブレーキかけたら間違いなく毎日数十分単位で遅延が出る。特に京急なんか踏切閉まってても渡ってる奴多いし。事故原因を京急だけの責任にするのはおかしいと思う。あの道に大型車通行禁止の看板があったのかなかったのか知らないけど無かったとしたら行政の問題。あったなら運転手の問題。対応策はいくらでもあったはず。メディアも扱う以上は基本知識くらいは学べ。一部は安全対策についてしっかり取り扱っていたが、運転士が悪いみたいな扱いをしてるメディアがたくさん。運転歴がブレーキに影響するかしないか、考えなくても分かるよね?1番かわいそうなのは運転士。夢叶えて運転士になってわずか一年。二次被害防いで客の避難誘導して待ってるのは運転士批判。ブレーキかけたタイミングは検証が必要だが客の命は守った。そこを評価されるべき。

名無しさん
14時間前
この事故に関しては3つも4つも問題が重なっている。まず、第一に、トラックが侵入した細い道路に大型車の侵入を禁止する道路標識が取り付けられていなかったことが問題だ。だいたい細い道路には進入禁止の標識が設置されている。第二に、大型トラックが右左折できずに止まっているのだから周囲の人間が誘導してあげてバックさせるべきだった。京急の職員に誘導を頼んだとあったが右折させたのだとしたら京急の問題でもある。第三に、緊急ボタンを押していながら電車が止まれなかった。信号を見落としていた可能性が高い。急ブレーキをかけたタイミングを割り出せるレコーダーはないのか?第四に、なぜ一度は運転席から下りたトラック運転手が再び乗ってしまったか?
tan*****
11時間前
誰かに責任を負わせたいかのような報道が目立つことに疑問。
防ぎようのないこともあるだろうし、それを今後の技術開発や運営に活かせばよいことで、犯人探しをするかのような報道は良くないのでは?
テレビのコメンテーターも、報道の記者も、トラックや電車の運転なんしたこともないはず。
原因を追求することは必要だと思うけど、大事なのはその先のこれからにどう生かすかなのに、誰が悪いかばかりを煽り立てて、また違う大きなニュースが出てくれば中途半端なままで知らん顔になる。
残念な事故だけど、だからこそ「警報機が鳴ったら線路には入っちゃダメだよ」とか「車を運転中に立往生した時の対処の仕方」とか、そういうことを主題にして欲しい。
事象が起こった後よりも、それをどう防ぐかが必要な情報だと思う。
防災の日に、地震への備えをちゃんと報道したワイドショーがどれだけあったか?
その方がよほど問題だと思う。

名無しさん
14時間前
運転手の会社の関係者の話でも出ていたが
もし、運転手がスマホでGoogleのナビを使用していたのなら
ある程度合点がいくな
ゼンリンとの契約解除後のナビシステムはお世辞にも良いとは言えない
と言うか、データベースの地図の情報量が不足してるのか
普通は絶対通らないような道に引き込んで行く
データ上はそれが早いのかもしれないが危険極まりない
対向車が来たらどうにもならないような道や
普通乗用車では超えられないような段差のある路、
何度か痛い目にあってからちゃんとしたナビを購入したけどね
やはり無料は無料、信じ切らない事だな
事故起こしてもGoogleは責任取ってくれないからね

名無しさん
11時間前
地元です。「子安が9月1日から閉まってる」という情報を知っていたとすれば、残る選択肢は、子安の次の生麦か、今回選ぼうとしたであろう東神奈川の2択。生麦までの距離を考えると、東神奈川から乗りたくなる。しかし、東神奈川から乗るには、一度横浜駅方面に向かい、Uターンして東京方面にトラックを向けなくてはならない。結果、Uターン出来ず東神奈川駅の方へ。東神奈川駅は線路の下をくぐる道があるが、大型トラックでは天井がぶつかってしまう。必然的に東神奈川駅の手前にある仲木戸駅の線路沿いの道に入るしかない。そのまま、神奈川新町駅の現場まで。つまり、あの場所を避けれた選択肢は、最初に生麦を選ぶか、強引にでもUターンして東神奈川から乗るしかなかった。初見の人にとっては、東神奈川駅の下を大型トラックでくぐれないことをUターンの前に予測するのは、かなり難しい。気の毒でならない。

名無しさん
12時間前
この事故にはいくつもの要因がありそうなので、一重に誰だけが100%悪い、では済ますべきではない事故だろうね。
勿論、一義的には踏切に侵入したトラックに責任があるとは言え、その長時間の切り返し行動には京急の関係者も関わっていたとすれば、京急側にも一定の責任、少なくとも事情確認はあるべきだろう。
重要なのは、同様の事故が起きないように対策を取る事であって、京急が悪い、悪くないだの、変に感情移入する意見が多い事はある意味不思議だね。
地元民などの京急愛?はわからんでもないが、安全性を上げる議論に水をさすべきでないし、利便性の為なら安全を犠牲にするのもしょうがない、というような意見も疑問。
この辺は国との調整も必要だが、安全対策とは進化していくもの、車の安全装置もどんどん増えてる、駅のホームドアもしかり、踏切の安全性についても改善するところはあるだろう。

名無しさん
9時間前
産経の見出しに違和感。
すでに速報時点のテレ朝のニュースが、運転士の経歴を紹介して、京急側の安全対策に問題があるかの報道をし、視聴者をミスリードしかねない凡ミスをやってたが。
今回の産経の見出しも京急側の対策の限界を指摘する記事のように読め、読者をミスリードしかねない。
だが、記事を読めば、
>ただ、最大の原因は、トラックの踏切内での立ち往生だった可能性が高い。
と、トラックの進入が事故原因の可能性であることを挙げている。ならば、なぜ、トラックが踏切に進入することになったのか?周辺の交通事情を取材して、現地を走るドライバーの視線から問題を指摘することもできよう。
>交通量の多い踏切では、立体交差化を地道に進めることが必要だ」と提言する
また、この提言を受けて、東京〜横浜間含め、首都近郊の鉄道の高架整備の状況を調べ、高架化が進んでないなら原因を報じることも必要ではないか。

名無しさん
11時間前
鉄道会社で働いています。その立場から書かせてもらいます。
運転士は発光信号を視認したら、直ちに列車を止める操作をします。何度も何度もそういう教育を受けています。
この発光信号が作動する条件は様々です。その土地の状況に応じて設定されてます。首都圏のように、交通量や人も多く、踏切横断のルールも守らない人が多い場所では、この作動する条件を多少緩くしなければ、毎日非常停止する列車が多発します。そうなったら、乗客も住民も文句多発ですよね?それをよく知ってほしいです。
今回、列車が衝撃した理由は、列車は急に止まれないから。ただこれだけです。特に、京急は高速で走ります。
事故があった踏切の異常を知らせる発光信号は複数あると思います。一番手前のものを視認していれば止まっていたかもしれません。ですが、今回はそうではなかったのだと考えます。けれど、運転士はちゃんと列車を止める操作をしています。

名無しさん
16時間前
事故はどうしたって起きるものだ。起きてから責めるのではなく、起きた後、再度事故が発生した時にいかに被害を少なくするのか、また事故を防ぐことができるのかを常に考えている京急の体制を褒めるべきである。こんな見出しはいけない。事実、あれだけの惨事にもかかわらず乗客に死人はなく、運転再開までの時間も短い。責めるのは筋が違うし、言うなれば行政なりトラック側の会社なりではないか?細い道にトラックが誤って侵入しないように、あるいは標識の位置をずらすなど改善の余地はあるし、会社もバックモニターを付けるなどある。

名無しさん
9時間前
どう考えても、大型車両の進入禁止とすべき道だったのではないのか?
先ずは、それが原因だと思うが。その意味では道路行政上の不備だろ。
そして、京急側の日頃の安全対策と、事故発生直前の対応にも、大きな問題があったとしか思えない。
第三者的な立場の組織が、事故調査にあたるべきではないのか?
死人に口無しで、全ての責任を運転手のせいにしないよう、公正中立な調査結果となることを強く望む。
昔子供の頃、成田空港行きのスカイライナーが千葉県内で踏み切りを通り過ぎていくのを待っている時は怖かったが、今では高架になった。
神奈川県地域では、色々と30年前から進歩していない事が多い様に思う。川崎や横浜にいくと、30年前の風景を思い出して懐かしく感じることがある。(いきなり風俗店があったり)。
時代遅れの大きな事件・事故は、神奈川の専売特許となりつつあるな。
理由は推して知るべし。

名無しさん
6時間前
いかに死傷者を出さないなかを考えるのは当たり前だが、その前に事故を起こさない為にどうするかを考えなければいけなかった。
これは人の命を運ぶ会社なら当たり前。
(乗客側に)死者が出なかったのは結果論である。
最上級の安全を維持しようとするのが当たり前でありそれを甘く見れば事故になる。
トラックの運転手が踏切から出なかったのは、非常停止ボタンを押したのが京急の関係者であり電車は停止すると思っていた、少しでも早く踏切から出さなければと思ったのだろう。
非常ボタンを押した人が運転手にすぐに避難する様促さなかったのは、電車が止まると思ったからでは?
となると、社内の認識でも本来であれば停止できる状態であったと言える。
人を責めるべきではない、死者が出なかったから良い等意見がある様ですが、原因を徹底分析しなければ同じ事が起きる。もっと大きな事故が。
そんな生ぬるい世界では無い、人の命を運ぶと言う事は。

名無しさん
9時間前
事故が起きてしまって事故原因を
精査・検証する事は今後の緊急時の
列車運転に役立つので良いと思いますが…
後付けするように、どんどんと
…たら、…れば、で記事を書くのも
どうかと思いますね。
京急線には京急線の考えが有って
緊急自動ブレーキを備えいないんだと
思いますね。
それは安全を軽視したわけではないと
私は信じています。
今回のような事故が起こる可能性が
高い危険な踏切を首都圏の私鉄では
積極的に無くしてるし、蒲田駅の
高架化も記憶に新しい。
急病人や人身事故等でも
コンピューターや機械に頼らず
昔からの手書きダイヤで遅延修正・
復帰もJRや他の私鉄と比べても
早いと聞く。
今回は緊急自動ブレーキの
設置が無かった事をやたら
クローズアップするが京急電鉄なりの
考えが有ると思うので一方的な
結果論ではなく京急電鉄側の
見解や取材もして欲しかった。
yam*****
12時間前
最大の論点はトラックを誘導してた(休憩中の)2人の駅員が現場にいて、遮断機が下りてすぐに警報器を押したこと。
それで止まれないんだとしたら運用に問題があるとしか言いようがない。
スピードの出しすぎっていうのは規定内だし利便性も含めて自分は悪いと思ってないんだけど、運転士に危険を知らせる方法、ブレーキの精度、遮断機の下りるタイミングについては考えないといけないとは思う。
だって遮断機降りてすぐに警報器押しても事故に遭うんだったら警報器の意味ないじゃん。

名無しさん
13時間前
結果論を言えばどうとでも言えるし、マスコミの
言ってることは所詮「理想論」だと思う。
その会社にはその会社の事情や方針があり「先頭車を
電動車にすれば脱線のリスクが減る」と考えていた
京急の主張は結果的に正解だったと言えると思う。
だがしかし、京急側にも「全く落ち度が無かった」とは
言えなくなってきた。その理由は休憩中の運転士の対応。
トラックの対応をしていたらしいが、もし指令所と
所属先に連絡をしとけば、事故は防げたかもしれない。

名無しさん
7時間前
どなたも根本的な認識違いを指摘しませんが、そもそも踏切は大変に危険な場所です。
“安全システム”があるから安全なのではなく危険だから“せめてもの対策”をしているだけで、現に電車の乗員乗客は命を落としていません。
安部教授のおっしゃる踏切での減速や自動ブレーキの導入も実は補完的な対策であり、根本的な安全対策をするのであれば完全立体交差化か電車を走らせないかということになります。
しかし、それが現実的ではない以上踏切が危険であることの啓発を鉄道会社任せにするのではなく社会的に取り組むしかないと思います。
平和ボケの日本人は「安全」「安全対策」という言葉だけを聞いて安心していることが多いと思いますが、踏切に限らず自動車の運転にせよ原発にせよ、果ては特殊詐欺から国防自衛まで、日常の中の危険とどう付き合うかを考えて、自分たちの身は最後は自分たちで守ることを意識し習慣づける必要がある筈です。

名無しさん
7時間前
そもそものドライバーの道間違え、バックして戻ろうとしなかったこと、ここまでなると、本来警察に誘導をお願いしたり、鉄道を止めることも考えるべきだったかもしれないが、恐らくそこまで大袈裟にしたくないという考えが、関係した人たちの脳裏にあったこと、普段は機械に極力頼らず、マンパワーをフルに使い、逝っとけダイヤなどを生み出す京急の誇る対応が、この件ではあだとなってしまったことなど、複合的要因が多数あったと考えられる。今回はたまたま京急だったが、並走する東海道線も高架ではないので、同様の事故が起きたかもしれないし、先頭車両が軽いJRで起きてたら、もっと被害は拡大してたかもしれない。東海道線、京急の横浜川崎間の過密ダイヤに対する踏切対策は以前から警鐘が鳴らされているのに、行政の対応も遅れている。京急や事故を起こした運送会社だけでなく、行政や警察も含めた検討が必要な時期に来ているのかもしれない。

名無しさん
6時間前
テレビで、事故直前に踏切を渡った他車のドライブレコーダーの映像を見ました。
大型トラックが道にせり出していて、その周りを車や歩行者が絶えず行き交いしていて、これは道幅の問題だけではなく左折も右折も出来なかったよねと映像を見ると悲しくなります。
ドライバーさんも、教えてもらった方法が9月から使えなくなっていて、急遽選んだ道で、まさかこのようになるとは思わなかったでしょう。
何かひとつでも違っていたら、事故にならなかったのではないかと考えると思うと、やはり悲しくなります。
電車の運転手さんや乗客の皆さんに重大な怪我が無かった事は幸いです。
踏切事故現場に来て、京急が好きなので再開して嬉しいとテレビに映っていた親子に不快なのと、それをニュースに流すマスコミに腹立たしさを感じました。

名無しさん
5時間前
個人的な意見ではあるが、京急は日頃から快特という高速列車があることを意識して、安全対策は万全を意識していると思う。快特の通過駅では、普通や急行列車の乗務員がホームまで出てきて、通過する快特の安全確認を指さしで行っているほか、運輸指令も監視している。
これだけの安全対策と定時運行に努力しているなかで、突然に踏切内で頑張ってモタモタしているクルマに有効なブレーキなどあるはずがないし自動化しても、停車出来る列車など京急に限らず存在しないと思う。
新幹線でも、自殺志願者の飛び込みや線路内の立ち入りで急停車しても間に合わず、衝突したケースはある。新幹線の保安装置でさえ止めることは出来ない。そういう事情を考えると、京急側には手落ちはなく、今後の対策としては踏切ゼロにするために、全額国費で高架化の実現をするほかにないだろう。今後その種の議論が活発に行われることに期待するほかないと思う。

名無しさん
3時間前
京急とJR東海道線を通勤で使っています。
現状回復だけにとどまらず、ヒューマンエラーを想定した安全・安心優先のシステムへ改善を期待したいです。
非常ボタンが押された後の衝突は、京急が作り上げた安全対策がシステム設計通りに機能しなかった結果であり、運転手だけの責任ではないはずです。
今回の事故はトラックでしたが、お年寄り、子供などでも同じ事です。
JRの利用路線では、1ヶ月に1度くらいは安全確認のため緊急停止することがありますが大きな混乱はありません。
踏切事故は、鉄道事業者の共通の課題ですが、東急ではAIを活用して踏切監視の実験をしているそうです。
コスト的に課題もあるとは思いますが、何もできることが無いから現状維持という状況では、事故が起きる毎に信頼を失っていくでしょう。
京急には日本鉄道賞を受賞する運用のスキルがありますし、魅力ある鉄道事業者として課題解決をリードしていただきたいです。

名無しさん
13時間前
自動車の感覚で電車のは話をする人が多すぎる。
ブレーキが利くのが遅かった?電車のブレーキはすぐには利かない。急にブレーキをかけると車輪がロックしてかえって制動距離が長くなるから、そんなに急にはブレーキは利かない。
この記事もそうだけど、まだ事実がきっちりわかっていないのに、推測で犯人探しをしてどうなる。
今回は自動ブレーキのほうが有効だったかもしれないが、事故にはいろいろなパターンがある。線路の上を走るしかない電車なので、いろいろなケースを想定してトータルで対策するしかない。自動で止めたほうが被害が大きくなるケース(小田急車両炎上事故など)もあるのだから。

名無しさん
12時間前
自動ブレーキじゃないのは、遮断機が下りて来ているのにも関わらず、まだいける的に渡る歩行者や自動車がそこそこの頻度でいるからじゃないでしょうか?
センサーに即反応で全開の急ブレーキしていたら、電車内の乗客が前倒しになるのが日常茶飯事になってしまうし、そうやって急ブレーキして踏切に接近するうちに、大抵の歩行者や自動車は脱出していて何もいない…となると、電車の乗客だけが危険な目に合います。
だから自動じゃなく、運転士さんの判断になっていたと思うので、そう考えると最初の信号では、フルブレーキじゃなく減速だったのかな?と。
次の信号も変化無しで「まだ抜けてないということは…マズイ!!」ってフルブレーキに…と、心理をイメージ。
踏切内の残留検知の信号と、緊急ボタンが押されたことを知らせる信号は別になっているのかな?
緊急ボタンの知らせの方を先に見れたら、即座にフルブレーキしたんじゃないかな?

名無しさん
14時間前
東京都や神奈川県は踏切直前横断が横行しており、踏切の支障検知装置に反応することがザラにある。会社にもよるが、反応するとビーというブザーが鳴ったりするので割と傍目にもわかり易い。
それに応じて自動で非常ブレーキを入れるとどうなるか。その度に列車が止まりダイヤが乱れる。安全の為にはやむを得ない措置ではあるからこのシステムを入れたからには致し方ない。しかし、列車が遅れることを責める人も出てくるだろう。
そしてこの沿線には自分が踏切を渡り切れない腹いせにいたずらで何度も踏切非常ボタンを押して逮捕された不届き者までいたほどだ。
結果、周り巡って沿線民の民度の問題になってくるぞ。

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