ヤフーコメント
本州3社は新幹線のお陰で上場。
北海道、四国、九州は経営安定基金のお陰で努力なくても黒字。
九州と北海道は観光資源があるが九州はそれ生かし、他の関連事業にも力を入れ上場。
貨物は経営安定基金なし、国鉄債務を本州3社同様に負わされ経営。
確かに線路使用料や税金優遇はあれども、会社の安楽死論もあるなか、ひたすら努力してきた。給料もボーナスもJRでは最低。
三島会社は中身は大赤字なのに安定基金があるので黒字になりボーナスも普通にあった。
30年以上、努力もあったのだろうが結果的に北海道はダメで九州は上場。
この違いは?もちろん人口や土地の広さもあるけれど。
貨物が黒字になったら線路使用料が安いだの言われるが、ここに来るまでどれだけ大変だったか。
線路使用料は話し合って国が決めたこと。
貨物はそのルールに従っているだけ。
もし線路使用料が普通になるなら、旅客優先ダイヤのルールも見直されるべき。
黒字化は素晴らしい
赤字では胸張れないし
線路利用料
云々出てきてるけど
結局はトラックドライバー
の人員不足の問題もありながら
確実に輸送手段として
JR貨物だけが一人勝ちでなく
運送各社も連携して確実に
winwinの関係が築けている所
そこが重要だと思う
貨物列車一編成を
トラック何台分だよと
考えれば分かりやすい
それだけ事故のリスクも生まれる
これからも頑張って下さい
北海道新幹線の札幌開業は、旅客輸送だけでは厳しい。長期的な視点で、新幹線の専用貨物列車輸送も必要だろう。時間が早くなる分、在来線貨物輸送比較で、料金を割高、追加料金にしてもいい。
問題は東京側の新幹線の貨物ターミナル問題、大宮以南はダイヤが厳しく、ターミナル駅の用地もあり、大宮以北で、在来線と接続する形だろうか。
新幹線の貨物輸送はJR九州初代社長が提唱していた。
今後の整備新幹線は閑散としているから貨物にも活用させたい。
インフラも在来線よりしっかりしているから災害時には有用だ
安すぎる線路使用料のおかげで達成しても違和感しかない。荷主より適正な運賃をとり、JR各社に適正な使用料を払う事ができる国であるべきだと思う。今も補助金ありきの国鉄。
黒字化と言っても、歪められた制度の上での数字上の黒字。
優遇されたこの会社の幹部が良い思いをし、トラックドライバーは最低限の生活を
さらに、沿線の住民の睡眠を妨げ、旅客列車にも悪影響。
佐川急便・福山通運・西濃運輸などの大手は長距離鉄道貨物輸送を活用している。
長距離ドライバーの負担軽減の為にも、環境にやさしい貨物輸送を利用して欲しい。
黒字だから、北海道などの線路使用料を値上げしろという話がありますが、それなら、ダイヤの優先度も旅客列車と貨物列車を同等にしないといけません。
北海道は快速エアポートの増発を検討していますが、貨物の協力が無いと不可能。
旅客6社が路線を有し、貨物はほとんど路線を持っていないのは違和感ある。やはり国鉄の分割は失敗だったと思う。民営化だけでよかった。
トラック運転手不足になれば、当然列車による貨物輸送事業のチャンスも到来しますわな。
余裕があるなら、特に経営不振なJR北海道や九州に線路利用料を割増させれば良かろう。
wil*****
国鉄分割民営化時に決められたアボイダブルコストの考え方は、真にアボイダブルなものではない。本来1両のディーゼルカーが1日数往復するだけの低スペックで十分な線路に、1000tもの貨物列車を通すために木製枕木をコンクリート製にグレードアップする費用まで線路保有会社が負担させられてるのだから。あくまで貨物列車が走ったことで発生した「追加の保守費用」だけ。
例えるなら生活費をほとんど払わない売れない居候ミュージシャンが毎夜どんちゃん騒ぎして家を汚しまくる挙げ句に、「この家は住み心地が悪いからリフォームしろ」と家主に強引に迫り、たまにCDが売れても家主には「決まりだから」と分け前を一切よこさないようなもん。
山陰・山口線経由の迂回貨物は忘れられない。
あの時山陰を走れるDD51が少し残っていたのは不幸中の幸いかもしれない。
黒字なら適正な線路使用料を払ってください
特に北海道に
カタカナ言葉が好きな社長だな。
ほぼただで線路使わせてもらってるからJR北が苦境になっているけどね!
トラック(運輸)のドライバー不足やCO2削減、渋滞など都市間の輸送は鉄道も有りかなと思う
トラックと同様に、積み替えのターミナルをどうするかで時間は短縮できるだろう
(トラック輸送がSAで仮眠してたら兎と亀だ)
トラック輸送が速いとか言われても、(最短)夜中に配達されたら困るし
黒字なら、ちゃんと見合った金額の線路使用料払いなよ。
旅客会社に
事実上負担を押し付けての黒字。
あんまり浮かれてると
青函トンネルから追い出されるよ。
昭和にできた国鉄改革スキームにいつまでもしがみついてないで
特に北海道は負担を分かち合うことを考えないと。
通りがかり
貨物駅で貨物をコンテナに積み替えるのは、かつての車扱貨物に近いですね。
ビールもかつては工場から鉄道で運んでいましたし、こういう形での回帰は今後進む可能性はありますね。
国鉄分割民営化から32年。昭和の終盤に発足した7つの鉄道会社の中でも、当時経営基盤がとりわけ脆弱で、「余命幾ばくもない」と囁かれていたJR貨物(日本貨物鉄道株式会社)が、平成の終盤に息を吹き返した。 …
国鉄分割民営化から32年。昭和の終盤に発足した7つの鉄道会社の中でも、当時経営基盤がとりわけ脆弱で、「余命幾ばくもない」と囁かれていたJR貨物(日本貨物鉄道株式会社)が、平成の終盤に息を吹き返した。
不動産事業など鉄道以外の収入で凌いできた同社。抜本的な経営改革に取り組み、2016年から本業の鉄道事業が黒字に転じたことで、連結経常利益は100億円を超えた。昨年度(2018年)こそ山陽本線で発生した天候災害で大きなダメージを受けたが、それでも連結経常黒字を確保できる見通しだ。
そんな好調の背景には、深刻化するトラックドライバーの減少や、二酸化炭素排出量の削減に取り組む顧客(荷主)企業の思惑もある。
急速に体力をつけて令和に乗り入れるJR貨物。その現状分析と展望を、真貝康一社長に語ってもらった。
「変えるをよし」の企業風土が自信をもたらした――昨年7月に起きた西日本豪雨災害で山陽本線が不通となり、JR貨物は大打撃を受けながらも、経常黒字を達成する見通しです。
真貝 首都圏や関西圏と九州を結ぶ山陽本線の貨物列車は1日あたり往復54本が走っており、当社にとってまさに大動脈の路線。これが止まると1日あたり約1億円の売上がなくなります。昨年度の災害では、123億円の減収になりました。鉄道を利用していただいているお客様には大変ご迷惑をおかけし、災害対応の重要性を再認識した年でした。
鉄道事業全体の年間売上が約1400億円なので、1割弱を失ったことになり、ダメージは甚大です。それでも黒字にできる見通しであることは、これまでの社員全員での経営改革・業務改革・業務創造プロジェクトなどの取り組みにより、企業としての体力が付いてきたことを意味します。特に、「変えるをよし」という企業風土になってきたことが大きく、社員にとっても未来に向かっての大きな自信になると思います。
さらなる被害が予想される南海トラフ地震への対策――普段は貨物列車の通らない山陰本線を使った迂回運転などの「応急処置」も話題になりました。
真貝 今回の災害では、広範囲に、同時ゲリラ的に線路が流されたことで被害が拡大しました。しかも、がけ崩れと河川の氾濫が同時に起きたため、線路だけでなく道路までが何カ所も寸断された。線路をなおす工事車両が現場まで入れないので、まず道路を修理して、それからようやく線路の工事に手を付けられるという状況となり、復旧までに時間がかかってしまいました。
迂回列車の他にもトラックや船による代替輸送を行いましたが、それでも確保できた輸送量は通常の3割弱に過ぎません。可能な限り輸送量を確保すべく努力をしましたが、鉄道、船、トラック、航空機と、それぞれの特性を生かした平常時の輸送体系が出来上がっている中で、大規模災害への緊急対応には限界があることも事実です。今後は、輸送モードごとの個別対応だけではなく、貨物輸送にかかわるすべての輸送モード全体で、相互補完し合う災害時の対応策を考えていく必要もあると思っています。
――不通期間が100日に及ぶのは、阪神淡路大震災の時を超えました。
真貝 阪神大震災の時は75日、東日本大震災は42日にわたって貨物列車を走らせることができませんでした。今回はそれらを凌駕する規模で、過去最大級の影響を受けたことになります。
そう考えると、いずれ来るであろう南海トラフ地震への対策は急務です。そのためには災害に備えた対策が不可欠で、これについては利用運送事業者とともに国に要請をしました。国は3年間で7兆円の災害対策の緊急対策費を準備し、これには鉄道への予防保全対策費も含まれています。
最終更新:4/24(水) 6:00
文春オンラインSource: 文春砲